Superdeportivo eléctrico

Audi dio a conocer por sorpresa en el concurso de elegancia californiano de Pebble Beach el PB18 e-tron, un “concept” basado en el Audi Aicon concept, que prefigura el futuro superdeportivo eléctrico de la marca.

Solo con el nombre, el Audi PB18 e-tron reafirma su declaración de intenciones: PB por el lugar de presentación (Pebble Beach), 18 en honor al Audi R18 e-tron participante en la categoría LMP1 de las WEC (Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA), y e-tron, su naturaleza eléctrica. Su diseño es realmente espectacular, como corresponde a un coche que inspira parte de su referencia estética del prototipo Audi R18 e-tron, que se ha lucido en las 24 Horas de Le Mans, y con el que comparte muchas cosas, tracción incluida. También busca el parecido con su hermano térmico el Audi R8, a cuyas medidas se acerca (4,53 m de largo, o sea 10 cm más, su misma anchura de 2 metros y una altura aún menor, sólo 1,15 m -9 cm menos-) y cuya batalla sólo supera en 5 cm (2,70 m frente a 2,65 m), lo que le permite ofrecer voladizos muy similares.

En cuanto al Audi Aicon concept, le asimila su anguloso frontal, con el “singleframe” convertido en una profunda boca y unos faros de diodos láser muy finos y perfilados. La cabina avanzada le asemeja a los coches de motor central, pero al carecer de motor de combustión, sustituido por tres eléctricos, uno sobre el eje delantero y los otros dos restantes en el trasero, uno en cada rueda, la amplitud interior de este biplaza a medida es extraordinaria, permitiéndole un maletero de 470 litros, absolutamente inusual en un superdeportivo (y eso que el Audi R8 no va mal servido en ese aspecto, con 338 litros en sus dos maleteros.

TECNOLOGÍA ELÉCTRICA A DEMANDA

La ubicación de sus compactos motores eléctricos le permite también a este Audi PB18 e-tron “concept” ofrecer tracción total quattro sin problemas, se supone que sin caja de cambios (Audi no ha especificado su transmisión, probablemente monomarcha). Jugando con la ubicación de las baterías se ha buscado un reparto de peso al 50/50. El motor delantero rinde 204 CV a los que se suman los 612 de los traseros (306 cada uno), aunque se trata de valores punta, ya que los traseros dan normalmente 238 CV cada uno, o sea 476, lo que da una potencia total conjunta de 680 CV, con un par máximo combinado de 84,7 mkg. Esta potencia es capaz de incrementarse puntualmente durante unos segundos mediante una especie de modo “boost” (como el que tienen los coches del campeonato LMP1) hasta los 775 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de dos segundos, pese a su tonelada y media de peso en vacío (1.550 kg), un peso más que razonable para un deportivo eléctrico.

Las baterías son de ion litio (de “estado sólido con refrigeración líquida”), con una capacidad de entrega de nada menos que 95 kW/h (a 800 voltios), lo que permite a este PB18 e-tron una autonomía de 500 km (según el nuevo ciclo WLTP), pero más sorprendente aún es que Audi anuncia un cuarto de hora como tiempo de recarga, y que ello sea posible sin cables, mediante un sistema de inducción (el Audi Wireless Charging, AWC).

La disposición de motores eléctricos separados en el eje trasero presenta varias ventajas en conducción deportiva. El sistema Torque Control Manager, que funciona junto al control electrónico de estabilidad (ESC), distribuye de forma activa el par motriz en las ruedas de cada eje según convenga, y al poder variarlo en cada rueda del trasero, proporcionar la máxima agilidad dinámica con una estabilidad superior. Gracias a la respuesta prácticamente instantánea de los motores eléctricos, las acciones de control resultan rapidísimas, a través de un chasis muy rígido, realizado a base de fibra de carbono y aluminio.

Su diseño exterior es impactante, buscando ante todo la semejanza con los coches de competición. Diseñado en el centro Audi de Malibú, en California, ofrece un aspecto totalmente radical, lejos de los compromisos habitualmente buscados por la marca de los 4 aros. Su imagen se inspira en la de otro “concept” como el Audi Aicon, con su penetrante frontal con parrilla honda (cuesta reconocerla como “singleframe”, definiéndola Audi como hexagonal) y su techo acanalado hasta formar un pequeño puente sobre la luneta posterior.

No hay espejos retrovisores externos (sustituidos por cámaras en el techo) y su zaga destaca por unos grupos ópticos horizontales en forma de línea continua. Las llantas de 22” de diámetro lucen un llamativo diseño de turbina, con sus 7 álabes y 8 radios, equipadas con neumáticos delanteros de medida 275/35 y 315/50 en el eje trasero: estas enormes ruedas permiten refrigerar y acoger unos discos de freno de carbono de 19” de diámetro (48,26 cm), quizá demasiado sobredimensionados (incluso en conducción en circuito) si pensamos en la gran ayuda de frenado que proporcionan sus motores eléctricos en deceleración.

Hay varios detalles ya presentes en el Aicon, desde el paragolpes delantero, que parece más un alerón de un Fórmula E, a las tomas de aire laterales o el original deflector trasero flotante (que puede retrasarse o adelantarse para modificar la carga). También es variable la salida de aire del difusor trasero, que está en posición elevada (otra característica heredada de la competición). El difusor puede desplazarse hacia abajo mecánicamente para aumentar la carga aerodinámica, mientras que el alerón trasero, normalmente fijo, puede extenderse hacia atrás con el mismo fin.

En lo que no se parece al Aicon es que aquí no hay ni rastro de conducción autónoma. Audi ha renunciado en este “concept” a ella, proponiendo un “nivel cero” en contraposición a los cinco niveles de conducción autónoma que marcan la evolución hacia la automatización total. Al fin y al cabo se trata de un deportivo para pilotar, no para dejarse llevar por él. Los faros con luz láser de largo alcance son otra muestra de la transferencia de la tecnología utilizada en competición. Este sistema debutó en el Audi R18 de Le Mans, donde el pilotaje nocturno a más de 300 km/h exige contar con la máxima potencia lumínica.

Puesto de conducción…¡desplazable!

El interior también se asemeja a un vehículo de competición. Todo está dispuesto alrededor del conductor, en una cabina muy cerrada que cuenta con una original característica: puede disponerse en configuración monoplaza con el puesto de conducción en el centro, o bien como biplaza desplazando el asiento y el cuadro de instrumentación hacia un lateral. Así el usuario puede elegir entre una o dos plazas.

Tanto el asiento del conductor como el cuadro de mando van integrados en una carcasa interior monocasco que puede deslizarse lateralmente. Cuando el conductor viaja solo, el monocasco puede posicionarse en el centro, como en un monoplaza, configuración perfecta para conducir en circuito. Del mismo modo este sistema permite al conductor elegir su posición al volante: a la derecha o a la izquierda, según el país donde circule, o central si va a pilotar en circuito. Esto es posible gracias a que la dirección o los pedales no tienen una conexión mecánica con las ruedas o el motor, sino que operan por cable (by wire). E Independientemente de la posición del piloto, su campo de visión es inmejorable gracias a unos pilares laterales testimoniales (el parabrisas envuelve por completo la cabina, como en un avión), y a la rebaja central del capó frontal.

Cuando el módulo del puesto de conducción se desliza hasta su posición lateral, desde donde el PB18 e-tron se puede conducir como un vehículo convencional, queda espacio para un acompañante. Su asiento se despliega desde su hueco bajo el piso del vehículo, listo para ser utilizado, equipado con un cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje. El conductor también se beneficia de la posición del módulo de conducción al entrar o al salir del coche, pues el módulo puede desplazarse para facilitar la apertura maniobra al abrir la puerta.

La instrumentación digital es configurable, y se puede alternar entre varios modos, para circuito o de carretera. Pero se puede hasta prescindir de ella, ya que frente al campo visual del conductor hay una superficie transparente con diodos orgánicos (OLED), que actúa como un gran “head up display” y entre otros datos puede mostrar, por ejemplo, la trazada ideal en la próxima curva, utilizando los datos de navegación y la electrónica del vehículo. En situaciones de tráfico normal por carretera, las indicaciones de dirección y otros símbolos de navegación tienen aquí su lugar perfecto ante el campo de visión del conductor.

Los ingenieros de Audi también han recurrido a una nueva táctica para conducir el flujo de aire a través del capó delantero, cuya forma claramente descendente actúa como puente de unión entre los pasos de rueda delanteros, sirviendo también de deflector. Un típico diseño de competición que al mismo tiempo facilita la mejor visibilidad al conductor, y no solo en los circuitos. Mirando al frente a través del parabrisas desde la baja posición del asiento, el conductor ve la carretera justo desde la abertura que presenta la forma del capó, y apuntar perfectamente al vértice de la curva en cada trazada.

En resumen, todo un ejercicio de estilo para prefigurar el futuro R8 eléctrico, al que si le quitamos algunos “gadgets” de “concept”, nos podemos hacer ya una idea bastante aproximada, aunque su plasmación material todavía se llevará un par de años, por lo menos.